[汽车之家行业]刚刚开年，比亚迪就打响了龙年新能源汽车价格战的“第一枪”，直接把汽车时代从“油电同价”一把推到了“电比油低”。“新能源汽车发展只会越跑越快，不会给我们停下来、慢下来、喘口气的机会。”比亚迪董事长王传福近日表示。
实际上，“卷王”比亚迪已经在2023年取代了特斯拉，成为全球新能源汽车销冠，但比亚迪的目标绝不仅于此。要成为丰田、大众这样的全球性企业，成为世界一流的汽车品牌，进军海外市场是比亚迪的必经之路。
相比上汽、奇瑞等车企，比亚迪在海外布局相对滞后，销量还远低于竞争对手，但比亚迪在海外市场具有巨大的增长潜力。根据官网统计数据显示，2023年比亚迪全年新能源乘用车海外销量24.3万辆，同比增长334.2%，占比亚迪总销量的比例为8%。而2024年1月，比亚迪乘用车出口3.6万辆，占比亚迪总销量的比例为18%，较2023年全年提升明显。
据悉，比亚迪2024年的目标是在海外销售40万辆汽车。为了实现目标，自2024年1月以来，比亚迪出海进程明显加速：宋PLUS DM-i上市墨西哥；三款纯电车型ATTO 3、DOLPHIN和SEAL登陆印度尼西亚市场；在卢旺达市场正式推出ATTO 3；首条汽车滚装船完成了交船、首航仪式；乌兹别克斯坦工厂正式投产……
海外市场正成为比亚迪销量的“第二增长曲线”，其市场开拓经验和成功案例，也能对中国其他汽车品牌拓展海外市场提供借鉴和参考。
纵观全球，欧洲市场是众多车企海外战略的重中之重，欧洲也被行业人士视为汽车出口的高势能市场。因为当地本土汽车品牌林立，外来品牌如能站稳欧洲市场，有助于提升品牌价值。
比亚迪也不例外。自2021年登陆挪威后，比亚迪于2022年10月巴黎车展期间宣布正式进入欧洲乘用车市场。据悉，比亚迪目前在欧洲一共推出五款车型，已进入19个欧洲国家和地区，包含欧洲汽车市场排名前五的国家，即德国、英国、西班牙、意大利、法国，开设门店超过140家。
值得一提的是，2022年10月，一家欧洲最大的汽车租赁企业直接向比亚迪下单了10万辆新能源汽车。这个合作在德国当地市场引起了巨大反响，被海外媒体称为“中国对德国汽车制造商的一记耳光。”
根据《欧洲汽车新闻》报道称，2023年比亚迪在欧洲销售15588辆。最畅销的车型是Atto 3，销量达12318辆，Atto 3成为欧洲最畅销的纯电动紧凑型SUV。
机遇与挑战并存。中国电动汽车出口市场持续高歌猛进，也推高了中国车企在全球化发展过程中的合规风险。2023年10月，欧盟对中国生产的纯电动汽车发起反补贴调查，目前正在中国对重点企业进行实地调查，对象包括比亚迪、上汽集团和吉利汽车。
为了减少摩擦，中国车企希望用全球化运营策略来缓和矛盾。2024年1月31日，比亚迪与匈牙利塞格德市政府已正式签署乘用车工厂土地预购协议，将在匈牙利建设其首个欧洲新能源乘用车工厂。
实际上，比亚迪在匈牙利早有生产制造积累。2016年，比亚迪就在匈牙利建设了电动大巴工厂，这也是比亚迪的首座海外工厂。比亚迪称，匈牙利乘用车工厂将在三年内建成并投入运营，主要生产在欧洲销售的乘用车车型。
比亚迪方面告诉汽车之家，“未来，比亚迪还将在欧洲及全球市场推出多款车型，腾势、方程豹、仰望品牌也计划登陆欧洲市场。”
除了欧洲建厂，比亚迪也在全球开疆拓土建厂。截至2024年1月，比亚迪已有5个海外生产基地完成对重点销售区域的覆盖，全部投产可实现累计接近100万辆的年产能。
1月25日，比亚迪乌兹别克斯坦工厂新能源汽车生产正式启动。该工厂是由比亚迪与乌兹别克斯坦本土汽车制造商UzAuto合资建设，生产驱逐舰和宋两款车型；1月18日，印尼方面表示，比亚迪将投资13亿美元（约93.73亿元人民币）在印尼建设一家汽车工厂，预期产能达15万辆；2023年9月，比亚迪投建泰国工厂，这是比亚迪的首座海外新能源生产基地，产能为15万辆……
海外工厂将为比亚迪海外布局带来有力支撑，推动乘用车业务国际化。比亚迪董事长王传福曾表示：“2023年的重点将是全球化，比亚迪已经通过出口和本地化生产两条路径推进比亚迪的全球化战略。”
自2021年5月正式宣布“乘用车出海”计划至今，比亚迪新能源乘用车已经销往58个国家和地区，在泰国、巴西等地接连斩获新能源汽车市场销量冠军。雄心勃勃的销量目标背后，比亚迪甚至还自己打造船队。
1月16日，装载5449台比亚迪新能源车的BYD EXPLORER No.1（比亚迪开拓者1号）汽车运输船，缓缓驶出深汕小漠国际物流港码头，启程前往欧洲。这是比亚迪“出海舰队”首航，采取的是长期租赁模式。王传福称，“未来两年，还会有七艘滚装船陆续投入运营，缓解出口运力不足。”
因比亚迪等车企强势出口，中国正赶超日本，成为第一大汽车出口国。2020年我国汽车出口108.2万辆，而2023年出口量达522.1万辆，3年增长了近5倍。随着出口规模的扩大，确保供应链的安全性和稳定性变得尤为重要。
随着环保法规要求的日益严格，全球汽车运输船队正面临更新换代的压力，这导致汽车运输船市场出现严重短缺，甚至一船难求。2023年11月以来，因巴以战争引爆的红海危机，与以色列有关联的船舶不得不绕行非洲好望角达到欧洲，导致汽车运输船运力进一步趋紧。
据中国船舶披露的数据，截至2023年6月，目前全球总计800艘汽车滚装船，但归属中国“船东”的数量仅占全球的3%。这主要由于汽车运输船船东基本与本国汽车产业绑定，而中国汽车出口产业相对起步较晚。
此外，受市场需求激增、港口拥堵等影响，用于在海上运输车辆的汽车滚装船租金持续飙涨。航运咨询机构克拉克森最新发布的数据显示，2020年8月至2023年11月底，一艘6500标准车位汽车运输船一年期的租金从1万美元/天一路飙升到了11.5万美元/天，涨幅10倍。
为打造规模更大的船队，比亚迪已把自有业务向船舶管理领域延伸。2022年12月，比亚迪汽车工业有限公司发生工商变更，经营范围新增国际船舶管理业务；无船承运业务；国际船舶代理；港口理货；港口货物装卸搬运活动等。
延伸下游自己做船东的车企不仅有比亚迪，上汽集团旗下的上汽安吉物流是中国最大的汽车运输船船东。在当前中国汽车出口潮流中，上汽再次扩大规模，已经下单建造了12艘大型汽车运输船。与此同时，截至2022年6月，奇瑞控股也在芜湖造船厂下单制造了3艘可承载7000辆小汽车的船舶。
车企积极组建远洋运输船队，也是为了保障稳定出口秩序、顺利实现出口的及时性，以及维持合理的成本。
从开始造车到电动大巴出海，比亚迪用了近十年时间；而从商用车出海到乘用车出海，比亚迪又用了十年时间。二十年间，比亚迪创造了中国企业发展史上的一段特殊篇章。
值得一提的是，比亚迪在海外市场受欢迎，靠的不是所谓“廉价”标签。根据比亚迪品牌及公关处总经理李云飞介绍，“比亚迪汽车的价格，在欧洲市场一般比国内贵1倍，在拉美市场贵1.2倍，在东盟市场则贵了30%-40%。”
虽然近年来比亚迪在全球市场取得一定的成就，但冷静下来思考，后面的路道阻且长。过去，中国车企出海更多的是产品走出去，且只局限于少数几个发展中国家和地区市场，而比亚迪此次出海可不满足于只卖产品，而是要建设全球性品牌，显然是产品、产能和品牌的全面出击，正是由于这种全面性，比亚迪也面临严峻的考验。
既然是全球性品牌，美国市场是车企不可绕过，但也最为艰难的市场。除了干预外，美国还有着非常严苛的法规体系，中国车企频频受限。自2005年以来，已有6家中国品牌做过尝试，均以失败告终。
根据美国发布的《通胀削减法案》,从2024年1月起，包含中国制造电池组件的电动汽车将失去在美国获得税收抵免的资格；到2025年，电动汽车如使用了在中国提取加工的电池关键原材料，也会失去补贴资格。比亚迪执行副总裁李柯曾批评《通胀削减法案》，认为这会提高美国消费者购买电动汽车的成本，并非常明确地表示，“美国市场不在我们目前的考虑范围之内”。
不过，短暂的“逃避”并不意味着比亚迪不会“曲线”进入美国市场。据美国《华尔街日报》网站2月16日报道，在其对全球扩张的追求转向北美之际，比亚迪将目光投向了墨西哥。据知情人士称，比亚迪正在墨西哥境内物色建厂地点，并将考虑从墨西哥工厂向美国出口汽车。
据悉，墨西哥与美国签订的自贸协定，为墨西哥制造的汽车零部件免除关税和其他贸易限制，若中国车企在墨西哥建厂，那生产的汽车出口到美国市场将有巨大的价格优势。
“今天，中国新能源车产业之所以能领先全球，车企的产品和技术创新只是一半的原因，另一半原因在于国内有世界上最完整的新能源车产业链，这是中国造车企业能够迅速量产的关键，也是其他国家新能源车产业要追赶中国最大的门槛。”一位汽车行业分析师指出，“如果中国的新能源车企出海时，只带自己的产品和技术，而丢掉国内的产业链优势，那么竞争力就要大打折扣。”
在他看来，车企不能丢掉产业链优势，而最好的办法是“抱团出海”。所谓“抱团”，即头部车企出海投资建厂时，把自己的供应链伙伴带出去。另外，中国车企此前在出海中更像是单打独斗，甚至彼此恶性竞争，这些不良风气也需格外警惕。
中国汽车“走出去”，不单单是整车走出去，而是真正“走进去”，成为当地的企业公民，把各个地方打通，吸收更多市场能量和人才能量，变成全球化系统，让当地离不开中国。
在海外市场，比亚迪能否复制成功，成为未来利润增长的核心，也成为决定比亚迪能否站在在世界舞台上的关键。（文/汽车之家 彭斐）
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